Les mariniers se défendent et écrivent
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M. Jean Claude VERRIER Bateau "Cayor"

Annay  février 2005

Je vais tenter de vous répondre en essayant de vous apporter le plus d’éléments possible pour vous aider à……..ne pas choisir cette voie !

Tout d’abord : un peu d’histoire pour comprendre.

La batellerie artisanale a vécu son apogée tout de suite après la guerre 40. Le pays était dévasté, la route n’était pas ce qu’elle est devenue aujourd’hui et le chemin de fer, n’était pas non plus très opérationnel. C’est donc la voie d’eau qui fût pleinement utilisée pour transporter d’importants tonnages de charbon du Nord vers la Région Parisienne afin de faire tourner les usines, les centrales etc… C’est ainsi qu’on pouvait voir transiter au souterrain de Ricqueval sur le canal de St Quentin 12.000Tonnes de marchandises par 24h (dans les deux sens)

L’état va créer une société de reconstruction du parc Fluvial (S.R.P.F) et les mariniers obtiennent des bateaux de fer, avec ou sans moteur, car la cale est insuffisante et il faut moderniser. Nos voisins Belges et Hollandais ont déjà des automoteurs depuis 1930 alors qu’en France on trouve encore des péniches en bois jusque 1955 ! C’est l’indemnisation des dommages de guerre avec des prêts à taux réduits. Pendant environ 25 ans, on travaille correctement et le nombre de cotisants aux Caisses de Retraite s’élève à environ 14 000 en 1949 ; auxquels s’ajoutent les salariés des Compagnies Fluviales qui sont légion à l’époque.

Pour trouver un transport, le marinier doit passer par un Bureau de Tour, géré par l’Office National de la Navigation (ONN) : La Bourse d’Affrètement. Le nom du bateau est inscrit sur une liste d’attente, en fonction de la date et l’heure de la libération de cale de son dernier transport. Selon les régions, les séances ont lieu deux ou trois fois par semaine, voire tous les jours dans les ports de mer. Ce système a l’énorme avantage de répartir équitablement le travail et les mariniers sont libres de choisir leur transport. Cela permet également de maintenir un barème officiel pour les prix de fret intérieur et un prix plancher pour l’exportation.

Mais ce dispositif a le redoutable inconvénient de ne pas garantir au client le bon acheminement de la marchandise, celui-ci ne connaissant jamais le marinier qui va effectuer son transport. Il n’est pas rare de voir des transports rester au tableau, sans trouver preneur. Ce système va donc jouer  un rôle important dans la disparition des offres de transports et en 1972, malgré une prise de conscience d’une grande partie des mariniers, il fût impossible de modifier et de créer notre propre service commercial afin de traiter directement avec les clients sans passer par les Courtiers. Les syndicats traditionnels s’étaient violemment opposés à toute modification de l’institution, fortement ancrés dans leurs principes sectaires et révolus.

La SNCF, subventionnée, casse les prix partout où la voie d’eau est présente. Les grands céréaliers passent d’importants marchés avec le rail et la route pratiquant les prix libres. Le déclin s’annonce lentement mais sûrement. En 1965, le Canal du Nord, projet datant de Napoléon et abandonné en 1914,  ouvre ses portes et le poussage fait son apparition entre Paris et le Nord, permettant à l’automoteur de pousser une barge doublant ainsi le tonnage (800t). Les premiers audacieux mariniers qui ont adopté à l’époque cette méthode de travail ont bien gagné leur vie tant que les prix de fret étaient maintenus par le bureau de tour. Mais c’est conduire deux bateaux avec le couple (double entretien).La rentabilité d’un 38m est loin d’être satisfaisante.

Les réparations, les montées sur cale, la nécessité d’évoluer et de moderniser le matériel font, qu’ en 1974, après avoir,réglé mes dettes, payé les charges et travaillé 13h par jour, il nous reste un Smig pour ma femme et moi ! Il faut prendre une autre orientation et se lancer dans un plus grand tonnage et…. devenir l’esclave des banques pour en finalité se retrouver avec un matériel qui va nécessiter encore plus d’entretien, encore plus de frais avec la menace de l’ouverture des frontières et la suppression du bureau de tour.

A cette période, une trentaine de bateaux type Canal du Nord, sont construits dans le Nord pour ……offrir du boulot à une entreprise régionale : 5.000.000 de Frs ! C’est le prix à payer pour embarquer sur ces unités ! L’état et la région en prendront la moitié à charge, le reste est pour le marinier. Plus tard, parmi eux, quelques uns ne pourront plus payer leurs charges sociales et en seront, paraît-il, exonérés !

Je décidais alors de quitter la profession et nombreux sont ceux qui abandonnèrent, la mort dans l’âme. En l’An 2000, le bureau de tour est supprimé ! Les prix de fret sont libres. Les mariniers qui restent encore vont tant bien que mal chercher à s’organiser en groupements (style GIE). Ils ne sont plus que 800 actuellement ! Il n’est pas obligatoire de s’inscrire dans un groupement et les isolés concurrencent ceux qui y sont répertoriés ! Les étrangers envahissent le terrain avec leur matériel plus moderne et de grand tonnage. (1500t). Une concurrence interne s’installe.

Le projet de liaison à grand gabarit Seine-Nord, s’il se réalise, va anéantir le 38m sur la liaison Nord de l’Europe-Paris à cause du tonnage (1500t). Actuellement, quelques mariniers cèdent leurs 38m à des prix bradés (60 à 8O.000 Euros) pour aller en Hollande reprendre des unités de 1000 à 1500t. Les Hollandais, eux, se lancent dans des bateaux de 3000T !

Que restera-t-il au 38m ? Le réseau Freycinet avec ses canaux défectueux, mal entretenus et complètement dépassés face aux semi-remorques qui roulent jour et nuit, alors que pour naviguer sur nos canaux, il nous faille respecter des horaires farfelus et différents selon les régions.

Dans le transport fluvial, la France fait piètre figure face à nos concurrents Européens où tout est conçu pour faciliter la navigation.

Contrairement à nos voisins Belges et Hollandais qui disposent d’un réseau naturel, nous avons environ 80% de nos voies navigables artificielles et comme nous n’avons jamais eu un Pouvoir Politique capable d’en prendre conscience et d’entreprendre les travaux nécessaires en temps voulu pour mettre au grand gabarit les principales voies de liaison des grands bassins, nous avons acquis un retard considérable, qui ne sera jamais comblé à mon avis.

D’ailleurs, heureusement que la plaisance, grâce aux Anglais, est venue remplacer les bateaux de commerce, sinon nous aurions eu beaucoup de canaux déclassés (le Nivernais, le Canal de Bourgogne, le Canal de la Marne au Rhin, le Canal du Centre, le Canal du Midi et bien d’autres).

En bref, un 38m n’est pas rentable en regard des investissements et de l’entretien que cela nécessite. Alors, prendre des risques financiers importants pour ne gagner qu’un  SMIG à deux, autant garder un troupeau de chèvres et vendre les fromages.

Et n’oublions pas qu’arrivés à la retraite, on se partage ma femme et moi la retraite du titulaire soit 6000Frs par mois parce que j’ai en compte 9 ans de Sécu !

Voilà, je vous ai dressé le bilan de ce métier, très attrayant certes, mais qui, comme tout métier indépendant, est fait de beaucoup de risques,  d’incertitudes  où le travailleur libre aura du mal à conserver sa place. Le permis doit se passer après 400h de pratique à bord d’une péniche de transport (voir auprès de la Commission de Surveillance de votre secteur).

Un marinier est un commerçant et dépend de l‘ORGANIC (caisse de retraite). Il n’est pas inscrit au registre du commerce mais auprès de la Chambre de la Batellerie qui est l’équivalent des Chambres de Métiers. Compliqué non ?

Pour en finir, sachez bien qu’on ne s’improvise pas dans ce métier sans une longue pratique. Chaque jour est fait d’aventures, d’imprévus liés à la navigation même (les crues, les glaces, le vent, les marées, le manque d’eau, les écluses mal placées, les ponts trop bas etc…etc).

La voie d’eau a peut-être encore un avenir mais ce sera certainement sans les mariniers indépendants. L’évolution des coûts, le marché libre, les grands gabarits ne laisseront guère de place aux petits. Seuls,les grosses sociétés et quelques audacieux passionnés, qui auront su s’adapter, résisteront face au progrès qui nous oblige à évoluer sans cesse………mais à quel prix ?

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