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LA RECONQUÊTE
DES
BERGES DE LA SEINE EN
ÎLE-DE-FRANCE
Mercredi
22 octobre 2003
A
la Fédération Française du Bâtiment
SOMMAIRE
La Seine, un atout oublié
Page 3
- État des lieux - Le transport fluvial en Ile de France -
La Seine voie royale du tourisme - Un écosystème à
sauvegarder
Un atout à retrouver
Page 20
- Les berges, une " interface " pour un
développement durable - La Seine, meilleure réponse à
l'alternative route-rail dans la région - Redonner le fleuve à
la ville et refaire des berges des lieux de vie
Conclusion Page 28
I. La Seine, un atout oublié
1. État des lieux
L'exemple de la boucle Nord des
Hauts-de-Seine : première étape d'une base de données pour
les maires
Michel CARMONA Professeur à l'institut de
géographie de la Sorbonne PARIS IV
La présentation de ce jour est basée sur le travail fourni
par un groupe d'étudiants en géographie et aménagement de la
Sorbonne, qui ont réalisé une série de relevés
systématiques sur les bords de Seine dans la boucle nord des
Hauts-de-Seine. Ces dix étudiants ont travaillé pendant
plusieurs mois afin de déterminer l'intérêt que présenterait
l'élaboration d'une base de donnée relative aux bords de Seine
pour l'association la Seine en Partage. Cette étude renvoie à
l'existence d'un grand nombre de données, de sources diverses,
mais qui sont difficiles à rassembler et à compatibiliser. Le
travail sur le terrain a porté sur les éléments suivants :
1. Identification des rejets : ces données sont importantes
pour l'étude du fonctionnement hydrologique et du rythme des
crues. Les rejets proviennent souvent d'anciennes canalisations
industrielles qui ne sont pas toujours comptabilisées dans la
mesure ou elles ne rejettent que des eaux pluviales et non des
eaux usées. Des écarts importants ont été identifiés avec
d'autres sources de données.
2. Risques d'inondation.
3. Installation et activités touristiques : perception par
les usagers et les habitants.
4. Accès aux berges : ces accès aux berges existent sur
certains points mais ne présentent pas toujours de véritable
intégration avec l'ensemble de la Seine, les équipements sont
souvent mal utilisés et les accès sont souvent physiquement
très difficiles.
5. Équipements fluviaux (port de Gennevilliers, ports de
plaisance, anciens ports, etc.) : ceux-ci présentent parfois
des problématiques d'intégration et d'aspect.
6. Les péniches d'habitation : elles sont parfois
abandonnées et mal entretenues.
7. Identification des régimes de propriété.
8. Gestion des berges et rapport avec les activités
industrielles et autres : il s'agit de l'aspect économique du
fleuve, de son intégration au tissu économique. Une analyse de
l'existant a été effectuée pour déterminer la façon de
développer les potentialités de la Seine.
L'étude a constitué une première ébauche d'une base de
donnée qui renvoie à la question politique de l'opportunité
de sa création et de son possible contenu. L'observation du
terrain, indispensable, a permis de constater des différences
entre les données existantes et de compléter ces dernières
avec une analyse de terrain prenant en compte les évolutions
récentes.
Il est intéressant de noter qu'un réel intérêt des
communes s'est fait sentir, ainsi qu'une collaboration totale de
la part de Ports Autonomes de Paris et de Voies Navigables de
France qui ont beaucoup aidé les étudiants dans leur travail.
L'exemple d'Argenteuil : difficultés
d'une municipalité pour reconquérir les berges de la Seine
Georges MOTHRON Député-maire d'Argenteuil
L'accès aux berges dans la zone d'Argenteuil, située en
amont de celle mentionnée dans la présentation antérieure,
s'est beaucoup transformé en quelques années. Il est
aujourd'hui bloqué par une quatre voies, la RN311, qui assure
la jonction entre la A15 et la A14, alors même que la
circulation réelle de cette nationale est peu importante,
hormis à certains moments du matin et du soir pendant lesquels
elle supplée l'autoroute A86.
Il existe aujourd'hui une volonté de reconquérir les berges
de la Seine dans ce secteur, qui a donné naissance à l'idée
de transformer la quatre voies en boulevard urbain. Toutefois,
ce projet se heurte au fait que la nationale traverse trois
départements (les Yvelines, la Seine-Saint-Denis et les
Hauts-de-Seine), ce qui engendre des conflits d'intérêt et des
difficultés d'administration et de communication du fait de la
multiplicité des interlocuteurs. La commune d'Épinay (par le
biais du Conseil Général de la Seine-Saint-Denis) a malgré
tout réussi son pari de récupérer ses berges pour en faire un
passage de loisir et Argenteuil veut désormais en faire de
même, avant de courir le risque d'une fracture réelle. Ceci
participe d'un effort général de récupération du patrimoine
impressionniste dont le rachat de la maison de Monnet est un
autre exemple. Cependant, le réel décideur ou interlocuteur
pour ce sujet n'a pas été identifié. S'agit-il de la DDE, du
Port Autonome de Paris ou encore des acteurs privés ?
L'on observe par ailleurs un important développement de la
voie ferrée, accompagné d'une augmentation des nuisances
telles que la pollution sonore, et ces dernières doivent être
compensées par une meilleure ouverture sur l'environnement. La
ville se bat avec ces contraintes économiques, culturelles ou
environnementales et avec un calendrier de reconquête difficile
à établir du fait du manque de coordination des acteurs.
L'exemple du Pays de Seine : les maires
des petites communes riveraines face à la détérioration des
berges de leur fleuve
Georges GUILLO-LOHAN Maire de
Samois-sur-seine, vice-président de la communauté des communes
du " Pays de Seine "
Pour la mairie d'une petite commune de deux mille trois cent
habitants, il est d'autant plus difficile à faire travailler
ensemble des interlocuteurs dont les intérêts et les missions
diffèrent. Le souci d'entretien des berges est également
présent dans les petites communes, même si ces berges ne lui
appartiennent souvent pas et même si elles disposent de moyens
limités. Dans le cas de Samois, les problématiques
environnementales sont entrées dans les compétences de la
Communauté des Communes.
Il est important de noter que l'édit impérial datant de
1807 est toujours en vigueur, et impose aux habitants et aux
riverains de garder la Seine en bon état. Cet édit ne prend
cependant pas en compte le problème du batillage aux effets
destructeurs provoqué par les bateaux qui sont aujourd'hui plus
nombreux et d'un tonnage supérieur. Les riverains ne peuvent
plus faire face seuls au maintien du bon état de la Seine et de
ses berges. De la même façon, les servitudes liées aux
chemins de halages demeurent alors même que la pratique du
halage a disparu et qu'une partie de la berge appartient à l'État.
La Communauté des Communes de Seine et Marne (Samois-sur-Seine,
Bois-le-Roi, Fontaine-le-Port et Chartrettes) doit donc prendre
en charge 15 km de chemin de halage et 30 km de berges. Ces
derniers comprennent des endroits en lisière de la forêt de
Fontainebleau, là où celle-ci rejoint la Seine, et qui sont
d'une grande beauté, mais également des zones très
détériorées, envahies par la végétation. De plus, des
ouvrages tels que des ponts, des écluses et des ports viennent
enrichir le tableau. Il existe en particulier à Samois deux
ouvrages (un pont et une passerelle) franchissant des bras de
Seine appartenant à l'État, sans aucune utilité pour les
services de navigation, et il a fallu 10 ans de démarches pour
pouvoir les restaurer. L'investissement de 300.000 € a été
financé à plus de 50% par la commune bien que la propriété
des ouvrages soit restée celle de l'État. De telles opérations
grèvent la part du budget communal qui pourrait être affecté
à l'entretien des berges.
Il serait intéressant d'étudier deux pistes de réflexion :
§ La règle du pollueur/payeur, car le trafic doit
effectivement se développer, mais étant la principale cause de
la dégradation des berges, il doit également participer à
leur restauration. § Les partenariats, dans un cadre
contractuel pluriannuel qui devrait lier la commune, le
Département, la Région, les associations, les entreprises,
etc.
Il faudrait également remettre à jour une législation
désuète.
Apport des CAUE dans le domaine de l'eau
Sophie BOEGNER Directrice de la
Fédération nationale des Conseils d'Architecture, d'Urbanisme
et de l'Environnement
Les conseils d'Architecture, d'Urbanisme et d'Environnement (CAUE),
ont été créés par la loi du 3 janvier 1977 dans le but
d'améliorer la qualité architecturale des bâtiments. Ces
associations ont un statut particulier car leurs conseils
d'administration sont composés d'élus et de représentants de
l'État (qui attestent de l'orientation d'intérêt public des
conseils) et car leur financement est assuré par une taxe
départementale CAUE attachée aux permis de construire
délivrés dans le département.
Les CAUE ont aujourd'hui des missions diversifiées de
conseil et de formation, développées par des structures
légères de 5 à 20 personnes (géographes, architectes,
écologues, etc.) auprès des collectivités territoriales et
des particuliers. Ils aident les collectivités à établir
leurs programmes et leurs cahiers des charges, et effectuent
également un travail de formation et de sensibilisation aux
notions de qualité dans le traitement architectural et urbain
auprès d'un public assez large. Ces échanges se sont avérés
très fructueux pour faire évoluer le cadre juridique et
administratif.
Quelques exemples de participation des CAUE dans le domaine
de la reconquête des berges :
1. Participation à un comité de pilotage en Seine-et-Marne,
destiné à regrouper les services décentralisés de l'État,
une Fédération d'associations et d'autres intervenants afin
d'affiner des orientations, faire des diagnostics et mettre en
place un observatoire destiné à évaluer la situation des
berges à cet endroit du sud de la Seine-et-Marne et d'émettre
des propositions.
2. Travail avec la commune de Saint-Mamet dans une relation
à long terme de conseil, afin de diagnostiquer les besoins et
les contraintes inhérents à l'aménagement des quais de cette
commune, et l'élaboration d'un programme d'action pour
l'aménagement d'une promenade et d'une halte fluviale.
3. Dans le département des Yvelines, action couvrant un
périmètre important de communes (Buchelet jusqu'à Herblay)
dont les maîtres d'ouvrage étaient le syndicat intercommunal
de la Vallée de la Seine ainsi que le Syndicat Mixte
d'Aménagement des berges de la Seine. L'objet de cette action
était la lutte contre l'érosion des berges due aux crues et au
batillage. Une phase d'analyse a permis sur le périmètre
d'étude d'effectuer une reconnaissance paysagère, puis de
souligner les points importants pour les différentes communes
et d'élaborer le schéma global d'intention pour éclairer les
éléments essentiels de l'action à conduire (vues à
préserver, espaces libres à aménager, haltes fluviales à
créer, ambiances végétales, liaisons des promenades, etc.).
Dans ces exemples, le CAUE a joué pleinement son rôle de
conseil et d'accompagnement à la décision.
Questions /Réponses
De la salle Les péniches posent moins de problèmes que les
scooters des mers qui sont de plus en plus nombreux.
Monsieur LESER, maire honoraire de Bezons La mention
de l'étude du Syndicat de la Vallée de la Seine est
intéressante, car la commune, malgré des demandes
réitérées, n'en a pas entendu parler. De plus, tous partagent
l'idée de reconquête de la Seine mais il faut tenir compte des
activités industrielles et des espaces routiers. D'autre part,
un travail de partenariat est nécessaire, entre les villes
concernées, les Départements et avec la Région et l'État. Qui
peut piloter un tel partenariat ? Il semblerait que la Région
soit le plus à même de le faire.
Madame Marie-Anne BACOT, directrice générale du Port
Autonome de Paris, directrice inter-régionale de Voies
Navigables de France et chef du Service de Navigation de la
Seine L'état des lieux qui a été fait est difficilement
contestable : il reste beaucoup de progrès à faire. Cependant,
concernant le décret de 1807, il faut savoir que l'essentiel de
l'érosion de berges provient des inondations et du débit des
cours d'eau et non pas du batillage. L'érosion des berges en
1807 était plus forte qu'aujourd'hui, mais l'exigence
concernant l'état des berges était moindre. 3 phases ont été
évoquées : 1. Celle de 1807 2. La construction de la quatre
voies, qui existe depuis 40 ans déjà et qui correspondait à
l'époque à une demande sociale. 3. La phase actuelle qui voit
la demande sociale changer, ce qui s'exprime par l'idée de
reconquête des berges. Une complexité structurelle joue dans
les problématiques posées du fait de l'interface entre les
problèmes de terre et d'eau, à laquelle s'ajoute une
complexité institutionnelle qui ne pourra être gérée qu'en
partenariat. Ces partenariats devront être définis en fonction
des échelles, et devront être simplifiés afin de rester
efficaces.
De la salle Concernant l'étude de la Vallée de
Seine, personne ne sait ce qu'elle est devenue. Aucune réponse
n'a été apportée aux questions posées. La préfecture de
Saint Germain-en-Laye a indiqué que le projet est abandonné
depuis longtemps. De plus, lorsque deux intercommunalités
s'occupent de la même chose, le problème de fond est traité
différemment. Les thèmes pris en compte dans l'étude de
Monsieur Carmona ne comprennent pas les risques d'inondation.
Monsieur Michel CARMONA Ce risque a bien été pris en
compte, mais un alignement a été fait sur le plan du PPRI du
Conseil Général.
De la salle Sur l'axe Argenteuil Bezons, la question
de l'Ile Fleurie concerne trois départements : rien ne sera mis
en place sans volonté politique forte et une mise en mouvement
de toutes les institutions. Les études se sont multipliées sur
15 ans, mais aucune action n'est effectuée. A quand une table
ronde réunissant tous les intervenant, notamment les
politiques, afin de " passer enfin à du concret " ?
2. Le transport fluvial en Ile de France
Les ports fluviaux : un rôle économique
important au service du développement durable de la région
Jean-François DALAISE Président du
Comité des Armateurs Fluviaux, Président du Port autonome de
Paris
Une constatation s'impose : le transport fluvial renoue avec
la croissance. Son augmentation a été de 18% depuis 1997 sur
le plan national et de 22% sur le bassin de Seine, ce qui fait
de ce mode de transport la seule alternative actuelle à la
progression du transport routier de marchandises. Au niveau de
l'Ile de France, le trafic routier représente 90,6% des
transports de marchandises hors transit en 2002, le trafic
ferroviaire 4,2% et le trafic fluvial 5,2%. Cette répartition
illustre trois tendances: la poursuite inexorable du transport
routier, et dans une moindre mesure celle du transport fluvial,
et un très net et constant recul du transport ferroviaire. Tous
les efforts pour permettre une augmentation du transport fluvial
doivent être consolidés et amplifiés.
La voie d'eau bénéficie d'un environnement favorable : la
politique de l'État a permis une modernisation et fiabilisation
des infrastructures fluviales qui porte ses fruits en terme de
productivité. De plus, la " révolution culturelle "
opérée par les professionnels en l'an 2000 en modernisant
leurs méthodes commerciales et leurs flottes permet aujourd'hui
le transport de nouvelles marchandises, dans de meilleures
conditions. Le parc fluvial s'est donc modernisé et permet
aujourd'hui de consolider la logistique urbaine des transports
de marchandises, y compris pour des matériaux chimiques et
dangereux, les déchets et les conteneurs.
Les installations portuaires en Ile de France permettent ce
développement. Les installations du Port de Paris n'occupent
que 5% du linéaire des berges franciliennes et sont pour la
plupart d'entre elles accessibles au public. Les emplois directs
générés par ces activités s'élèvent à 10.000 et indirects
à 60.000. La situation de ces ports au cœur des zones urbanisées
concourt au développement durable de ces dernières en limitant
l'usage du transport routier aux seuls parcours terminaux.
L'intérêt sociétal rejoint ainsi l'intérêt économique,
résumant ainsi l'essentiel des missions du Port Autonome de
Paris, pour qui la nécessité d'une concertation et de la
transparence pour atteindre un partage harmonieux dans les
usages de berges est évidente. Ce dialogue et la politique
d'insertion des ports dans leur environnement sont les lignes de
force du Port Autonome de Paris, qu'il compte renforcer par un
dialogue étroit avec les collectivités concernées.
Le colloque de ce jour est d'ailleurs une excellente occasion
de dialogue.
Les ports dans la ville : le transport
fluvial au plus près des besoins de la Cité
Jean HOUYVET Directeur de la logistique
fluviale de Morillon-Corvol, Président de la Commission "
transport fluvial " de l'AUTF
La société Morillon-Corvol a 120 ans d'existence. Elle
transporte des matériaux de construction, dont le transport est
assuré pour moitié par la voie d'eau. Ses préoccupations
rejoignent celles de société telles que UNICEM, Lafarge, etc.
qui souhaitent que la part du transport fluvial doit augmenter
face au transport routier. Pour cela, il faut des ports, soit
des zones logistiques de grande envergure (zones nodale) ou des
ports dits linéaires ou urbains, plus petits.
Historiquement, ces " petits " ports occupaient
l'ensemble des berges. Avec le développement du chemin de fer,
ils perdent de leur importance mais existent toujours, malgré
l'avènement du " camion roi ", et génèrent un
trafic non négligeable (2.300.000 tonnes ont été
transportées dans Paris Intra-muros et 2.050.000 Tonnes en
Hauts-de-Seine hors Gennevilliers). Sur Paris, 80% des
matériaux de la construction destinés à la construction
arrivent par voie fluviale. Ces matériaux sont acheminés
jusque dans Paris par des convois allant jusqu'à 5.000 tonnes,
qui représentent l'équivalent de 7 km de camions. Les
matériaux sont amenés au plus près du client, avec un gain
énorme en termes de pollution, de bruit et de congestion
urbaine.
Un développement de ces ports est possible. Il faut
conserver ceux qui existent et en développer de nouveaux. De
nombreux déchets pourraient être transportés par les ports
urbains, ainsi que des conteneurs (biens de consommation
courante) et des matériaux dangereux. Pour cela, il faut bien
sûr s'en donner les moyens.
Ceci doit se faire en concertation avec les collectivités
locales, les pouvoirs publics et le Port Autonome de Paris qui
est le "premier" interlocuteur. L'ensemble de
l'industrie de matériaux de construction et du ciment a signé
avec le PAP une charte visant à concilier ports urbains, cadre
de vie et industrie de matériaux de construction. L'industrie
est demandeuse de communication car elle souhaite s'implanter de
façon durable, ce qui aujourd'hui ne se fait pas sans
difficultés : le port de Saint Denis a demandé, pour son
réaménagement, 8 ans de démarches pour trois mois de travaux.
Sur un autre port, après 12 ans de démarches, la société
aura peut-être l'autorisation d'effectuer des travaux évalués
à 300.000 €. Malheureusement, les élus ont souvent un double
discours étant donné les pressions électorales qui se font
sentir, et l'obtention de permis de construire est très
difficile même lorsqu'un réel intérêt économique et
écologique existe.
Il reste donc beaucoup à faire et il existe une réelle
bonne volonté de la part des industriels.
Muriel GOUDOU Adjointe au maire de
Gennevilliers
Afin de réagir aux propos des intervenants précédents et
aux documents fournis, Gennevilliers a entretenu, de même
qu'Argenteuil, un passé commun, artistique et culturel avec la
Seine, qui s'est aujourd'hui transformé en rapport économique,
grâce en partie aux projets de réaménagement des berges de
Seine
Le port de Gennevilliers, de 400 hectares, abrite 250
entreprises qui génèrent 7.000 emplois directs et 11.000
emplois indirects en l'an 2000. Aujourd'hui, se pose le
problème de la reconquête de la Seine et du repositionnement
de la ville par rapport au fleuve, autour de trois questions :
1. Les rapports des entreprises avec l'environnement.
2. Dans les aménagements futurs, comment faire cohabiter les
bassins d'emplois et les activités de tourisme fluvial.
3. Les questions d'intercommunalité et de transfert des
compétences, y compris sur les problèmes environnementaux.
Il faut se poser ces questions afin de préparer l'avenir du
fleuve et lui rendre sa place.
Questions / Réponses
De la salle Les procédés de communication des
projets de Port Autonome de Paris sont méconnus. Les projets se
font connaître par pur hasard. Il semblerait que malgré les
bonnes volontés, il manque de cohérence dans les schémas
d'infrastructure et de concertation avec les communes.
Monsieur Jean-François DALAISE Le Port Autonome n'est
pas une institution autarcique et son conseil d'administration
compte d'ailleurs 32 membres, dont un représentant du Val
d'Oise. L'information joue donc, de même que la concertation,
dans ses relations avec la commune. Les schémas régionaux de
concertation et les circuits d'information existent.
Madame Marie-Anne BACOT Il faut progresser en termes
de concertation il est vrai, surtout lorsque plusieurs communes
sont impliquées par un projet, directement ou indirectement. Il
faut pour cela simplifier les partenariats afin de mieux
maîtriser la complexité, surtout que les communes concernées
par les activités de la Seine et de ses berges sont au nombre
de 132. Les schémas d'infrastructure portuaire ont cependant
été envoyés à toutes les communes, aux Départements et à
la Région. Un grand nombre des communes contactées approuvent
les projets et la logique qui les sous-tend mais disent tout de
même : " Allez vous implanter ailleurs ".
De la salle Il faut être plus optimiste concernant le
développement du chemin de fer et de sa liaison avec le
transport fluvial. D'autre part, un fort besoin de concertation
et d'intercommunalité se fait sentir en ce qui concerne
l'installation d'infrastructures portuaires sur la Seine. Il
serait intéressant de mettre en place un observatoire
intercommunal au niveau de ces sites, dans lequel seraient
représentés les riverains, les associations, etc. afin de
faire le point régulièrement sur l'état de la pollution de la
Seine.
De la salle Y a t'il un risque de pollutions
nouvelles, notamment en cas d'accident ?
Monsieur Jean-François DALAISE Il existe sur les
voies fluviales moins de possibilités d'évasion que sur
d'autres voies. D'autre part, les accidents sur le fleuve sont
moins nombreux et moins graves, bien que le risque 0 n'existe
pas. Il faut faire confiance à l'État en ce qui concerne le bon
état des bateaux.
Adjointe au patrimoine et au tourisme de Bougival. Le
contrôle des bateaux qui transportent des matières dangereuses
par l'État n'est pas toujours exhaustif. Par ailleurs, les
difficultés de contact soulignées aujourd'hui sont
surprenantes, étant donné l'état de conscience qui existe
aujourd'hui, tant chez les citoyens que les élus et le
gouvernement, sur le sujet du problème routiers et des
nuisances associées (pollution et sécurité notamment).
Monsieur Jean HOUYVET Néanmoins, ces difficultés de
contact existent. Et c'est souvent l'élu, soucieux de ne pas
perdre de voix, qui n'avance qu'avec d'extrêmes précautions et
lenteurs, notamment en ce qui concerne les permis de construire
pour les infrastructures portuaires. Il faut espérer que leur
situation sera moins fragile à l'avenir, et qu'ils pourront
afficher des volontés fermes.
3. La Seine voie royale du tourisme
Alexandre BEZARDIN Conseiller technique en
charge des relations avec le parlement et les élus auprès de
Léon Bertrand, secrétaire d'État au Tourisme
L'Ile de France joue un rôle primordial dans la
fréquentation du tourisme en France, puisqu'elle accueille 36
millions de visiteurs par an et que ce secteur représente 10%
des emplois et du PIB franciliens.
L'élaboration du schéma régional du tourisme démontre
l'importance prise par le tourisme fluvial et la forte attente
des franciliens pour se réapproprier les berges de la Seine. Le
9 septembre a eu lieu le premier Comité Interministériel sur
le Tourisme, sous la présidence de Monsieur Jean-Pierre Rafarin,
dont les deux axes ont été le développement de l'emploi et
l'attractivité du territoire.
Le tourisme fluvial, dans ce cadre, permet de donner une
image positive du tourisme tout en préservant l'environnement
et s'insère dans un " cercle vertueux " générateur
de richesse et d'emploi. Pour cette raison, le tourisme fluvial
demeure une priorité du contrat de plan Etat-Région, et une
convention cadre spécifique entre l'État, la Région, Le PAP,
VNF et le Comité Régional du Tourisme Île de France a été
signée et des crédits alloués à cet effet. L'importance de
cette filière touristique ne peut être ignorée, d'une part
pour des raisons économiques (8 millions de touristes naviguent
chaque année sur les fleuves de France, dont la moitié en Île
de France) et car les Franciliens veulent et doivent pouvoir se
réapproprier leurs voies d'eau et leurs abords. La navigation
fluviale concerne une clientèle expérimentée et satisfaite
mais doit être développée : elle est inférieure en Île de
France à celle des autres régions de France. L'Île de France
souffre d'une absence d'identité touristique fluviale. Une
image négative existe du fait de la présence de sites
industriels. Il faut donc redonner le goût et l'envie de cette
pratique touristique et de la culture de la navigation fluviale.
Il faut également faciliter les conditions logistiques de cette
navigation, aménager les berges et créer un lien entre les
bateaux et les activités terrestres. Ces initiatives seront
développées en partenariat avec les élus locaux qui sont de
plus en plus sensibles à ces sujets et problématiques. Les
fleuves qui traversent les villes et les villages peuvent être
à la source d'une unité aujourd'hui " un peu perdue
". Les bords de la Marne en sont un bon exemple, qui
attirent un nombre important de visiteurs français et
étrangers sensibles aux espaces sauvegardés et heureux de
s'évader.
De plus, la réhabilitation des berges remplit une fonction
sécuritaire par leur mise en lumière. Elle participe
également à la cohérence des territoires et ne se fera
qu'avec une adéquation parfaite entre l'offre et de la demande,
une maîtrise rigoureuse de ces développements et la volonté
affirmée de développer des animations autour de la voie d'eau.
Le gouvernement quant à lui, affirme clairement une volonté
qui va dans ce sens.
La Seine, enjeu touristique majeur au Pays des
Impressionnistes Ghislain FOURNIER Conseiller général des
Yvelines Président du Comité de pilotage du tourisme fluvial
du " Pays des Impressionnistes "
L'Île de France joue un rôle primordial dans la
fréquentation du tourisme en France, puisqu'elle accueille 36
millions de visiteurs par an et que ce secteur représente 10%
des emplois et du PIB franciliens.
Le Pays des Impressionnistes regroupe les 9 communes de
Chatou, Croissy, Bougival, Louveciennes, Carrières-sur-Seine,
Marly-le-Roi, le Pecq-sur-Seine, le Port-Marly et Noisy-le-Roi
qui ont un passé autour de la Seine et des Impressionnistes,
afin de créer des synergies intercommunales pour la production
de nouveaux produits culturels et touristiques.
Le fil conducteur de cette création est la Seine, à
l'origine de l'impressionnisme et qui aujourd'hui est l'axe
conducteur de ce développement. Cette nouvelle identité permet
aux villes de développer un sentiment d'appartenance à un
passé commun qui a légué de nombreux sites et patrimoines
culturels : § Le restaurant-musée la " maison fournaise
", lieu où Renoir a peint le " déjeuner des
canotiers ". § Un centre national d'estampes et d'art
imprimés. § Des ateliers d'artistes. § L'Île et le musée de
la Grenouillère à Croissy-sur-Seine. § Deux ports (Bougival
et Chatou). § La Datcha d'Ivan Tourgueniev à Bougival. § Le
château de Monte Christo au Port Marly, etc.
Il y a donc matière à créer un patrimoine commun riche et
un atout important pour développer le tourisme sur la base des
croisières. Les croisières impressionnistes ont donc été
créées, et s'effectuent une fois par mois sur des grands
bateaux panoramiques, de mai à octobre, et également sur un
petit bateau électrique qui navigue sur demande plusieurs fois
par semaine sur l'axe de Seine concerné. Le bateau a été
financé grâce à la Région, le Département et EDF. Un chemin
des Impressionnistes a également été créé, qui possède une
affiche, un logo, etc., et qui rencontre un vif succès.
Ces produits démontrent qu'une volonté existe et qu'elle
peut être efficace. Les projets forts autour de la Seine sont
aujourd'hui les escales fluviales, car il n'existe pas de
tourisme fluvial sans possibilité d'accueil et d'appontement.
Le syndicat des Pays des Impressionnistes attend la finalisation
d'un contrat prévoyant le financement à 80% par la Région Île
de France et le Département des Yvelines pour créer des
appontements. La lenteur d'un tel projet du fait de sa lourdeur
oblige aujourd'hui à fonctionner dans des conditions précaires
et le besoin se fait sentir d'un appui et financement de VNF. Il
existe un sentiment d'isolement malgré l'engagement de la
Région et du Département car les aménagements sont lourds et
importants. Le syndicat réalise également d'autres activités
et événements dans le cadre de ce développement (guinguette,
fête des impressionnistes et de la Grenouillère, pique-niques,
etc.) et a créé un " office de pôle " (regroupement
d'Offices de tourisme) qui pourra vendre l'ensemble des
produits.
Il y a un véritable potentiel de développement économique
et touristique dont les élus sont conscients et qui pourra
être exploité grâce à une volonté politique commune et à
l'action d'associations telles que " la Seine en partage
", qui permettent d'envisager l'avenir avec confiance et
sérénité.
Questions / Réponses
Délégué au développement du " Pays des
Impressionnistes ". La cohabitation entre les
éléments du tourisme fluvial et le commerce fluvial est
importante : le désir des habitants est d'animer le fleuve à
certaines périodes et de faire cohabiter les bateaux de
différentes tailles et activités. Il est aujourd'hui difficile
d'imaginer cela. Serait-il possible d'obtenir des permis bateau
pour le canotage, ou que VNF accepte cette cohabitation, telle
qu'elle existe en mer ? Et serait-il possible d'interdire la
circulation certains jours comme le dimanche afin de rendre la
navigation de loisir possible et de " rendre le fleuve à
ses habitants " ? .
Madame Marie-Anne BACOT Ce n'est pas VNF mais le
Service de Navigation de la Seine qui serait en mesure de
permettre une telle cohabitation et qui le fait déjà, puisque
de nombreux arrêts de circulation sont faits, malgré la
pression des bateliers, afin de permettre d'autres activités et
manifestations.
Monsieur Jean DELAUNAY, Conflans-Sainte-Honorine Il
arrive souvent que quelques tonnes de poissons soient retrouvés
morts. De plus, l'activité touristique produit de nombreux
déchets. Les berges de Seine sont souvent peu agréables à
regarder et VNF ne peut effectuer toute la labeur de nettoyage.
Il serait utile que le gouvernement prenne à sa charge une
partie du financement du nettoyage et de l'identification des
sources de la pollution, par l'intermédiaire éventuellement
d'un observatoire auxquels des moyens suffisants seraient
octroyés pour effectuer des prélèvements réguliers.
Madame Marie-Anne BACOT Les prélèvements sont
effectués régulièrement par la police de l'eau, qui dépend
du SNS Cependant, on n'empêche pas les accidents et la question
se pose donc du nettoyage ultérieur. VNF est en principe
responsable du nettoyage des berges, tâche pour laquelle les
moyens manquent. Cependant, VNF est sollicité sur plusieurs
fronts, dont le financement des pontons. Il est donc nécessaire
de hiérarchiser les priorités.
Monsieur Alexandre BEZARDIN Le ministre sera informé
de ces préoccupations pour faire en sorte de participer de
façon plus efficace à la propreté de ces voies d'eau.
Monsieur FOURNIER Les collectivités ne peuvent pas
faire plus en terme de financement de pontons, en ce qui
concerne les communes des Yvelines, car elles sont " seules
". Elles le prennent à l'heure actuelle totalement en
charge et ne peuvent faire face à des demandes de financements
dédiés au nettoyage.
Syndicat de la Marne Vive Quel type de participation
l'État imagine-t-il dans une concertation axée sur le triple
enjeux " vie des poissons, vie terrestre, tourisme fluvial
" ?
Monsieur Alexandre BEZARDIN 20% du territoire est
visité par 80% des touristes. Le ministère souhaite
désengorger ce territoire et également étendre l'activité
touristique sur toute l'année en désaisonnalisant les
activités. Un groupe de travail pourrait être mis en place
avec la participation de l'agence française d'ingénierie
touristique pour mettre en route des études de développement
de nouveaux produits touristiques.
De la salle Il existe un déséquilibre entre la Seine
en tant que vecteur touristique fluvial et les activités
développées sur les berges, qui peuvent générer d'énormes
revenus économiques également.
Maire de Pose et vice-présidente de la commission du
tourisme fluvial à la Communauté d'agglomération Seine-Eure.
Tant que les problèmes de fond sur le confortement et la
gestion des berges n'est pas réglé, il sera difficile
d'imposer des produits touristiques. Il faudrait avoir le
courage de se mettre autour d'une table et régler le problème
des chemins de halage et des berges, et la législation qui les
encadre.
Monsieur Ghislain FOURNIER C'est effectivement une
réalité, mais il est impossible d'attendre la résolution de
ces problèmes avant de lancer des produits touristiques. Il
faut malgré tout les concevoir et les mettre en place dès
maintenant.
4. Un écosystème à sauvegarder
Le programme PIREN-Seine : le regard des
chercheurs sur la Seine et ses berges
Gilles BILLEN Directeur du programme
scientifique, PIREN-Seine au CNRS
Le programme PIREN-Seine est une sorte de lieu de rencontre,
un partenariat étroit entre la recherche et le monde la gestion
qui cherche à comprendre dans son ensemble l'hydrosystème de
la Seine et utilise pour cela des modèles et des outils de
gestion. Pour encadrer une réflexion concernant la gestion des
berges de la Seine, plusieurs enseignements tirés de douze ans
d'études sont pertinents :
1. Le fonctionnement hydrologique reflète celui du système
terrestre et des bassins versants.
2. Les rives sont les interfaces des échanges entre les
milieux terrestres et aquatiques et régulent ces échanges
(elles participent à réguler des débits, filtrent certains
éléments, etc.).
3. La reproduction et alimentation des communautés
biologiques doivent être préservées.
4. La Seine n'est pas uniquement composée de l'axe de
rivière qui porte son nom, mais également d'un ensemble de
cours d'eau secondaires (petites et moyennes rivières qui
composent 90% des voies de berge).
5. La nature est modelée par l'homme. Retrouver un "
bon état écologique " est la construction délibérée
d'un état qui fonctionne et qui comprend le " waterscape
", c'est à dire le paysage hydrologique.
Il faut donc se poser la question de la nature que nous
désirons construire et qui satisfera les diverses fonctions que
nous souhaitons qu'elle continue à remplir.
Les berges de la Seine : un habitat à
respecter
Sylvain CORTADE Conseil Supérieur de la
Pêche
La Seine est un système écologique qui fonctionne malgré
l'occupation des berges par l'homme. Au fil des décennies,
l'anatomie du fleuve a été adaptée par l'homme au gré de ses
besoins, bouleversant ainsi le fonctionnement biologique du
fleuve. Les barrages-écluses et la chenalisation du fleuve, par
exemple, ont fait disparaître certains poissons migrateurs,
piliers de l'activité économique du fleuve d'antan.
Les berges sont les structures naturelles qui ont été les
plus atteintes par l'activité anthropique, alors qu'elles sont
les lieux d'habitat de la faune piscicole. Les berges naturelles
existent de moins en moins, et celles qui survivent doivent
être protégées, d'autant qu'elles font l'objet des
convoitises des aménageurs. Les berges enrochées, entre
autres, suppriment abris et sous-berges et produisent un fort
appauvrissement des habitats. Cependant, ceux-ci peuvent être
en partie préservés si l'aménageur prend soin de conserver
une zone de hauts-fonds face aux enrochements et aux
palplanches. La loi sur l'eau exige maintenant des travaux
compensatoires lorsque les modifications des berges portent
atteinte à l'intégrité des milieux. Se sont par exemple la
constitution de hauts fonds à végétaliser afin de
reconstituer des secteurs d'élevage et des frayères, des
portes de sables, etc.
Un regard nouveau est nécessaire sur l'aménagement des
berges et des techniques douces existent pour permettre de
conserver en zone urbaine des habitats naturels rescapés et de
les accroître en profitant de la déprise industrielle. Rien
n'est inexorable, et il faudrait une politique globale
d'aménagement qui permettrait la création d'emplois tout en
étant respectueuse des espèces.
Reconquérir les berges de façon douce en
créant des emplois
Yann FRADIN Directeur de l'association
Espaces
L'association Espaces est une association d'insertion par
l'environnement, qui intervient sur une boucle du Val de Seine
(Hauts-de-Seine). Elle allie donc la création d'emploi pour des
personnes en difficulté et la préservation d'espaces verts en
milieu urbain. Le chantier des berges de Seine est l'un des
projets de l'association, qui existe depuis 9 ans. Il reste des
espaces de végétalisation forts le long du chemin de halage de
Sèvres qu'"Espace" tente de préserver. Les équipes
de berges, au nombre de 5, se composent de 4 encadrant de
chantier, un agent de veille écologique, un coordinateur, 28 éco-cantonniers
en CEC et CES, soit 23 personnes à plein temps
pour un linéaire de 11 km de berges entretenues. Ces emplois
n'existaient pas il y a 8 ans.
Concernant l'état des berges, de nombreuses plantations
horticoles ont été réalisées le long des berges, qui coupent
souvent la vue de la Seine. De plus, les habitants fluviaux
privatisent en quelque sorte les berges et les plantations
nuisent à sa qualité écologique. Les espaces restants peuvent
être préservées grâce à des plantations de type bocagères
et écologiques, qui peuvent être installées tout le long des
voiries, y compris sur des parkings et constituent un
accompagnement du corridor écologique qu'est la Seine.
Des aménagements peuvent être faits, même sur des berges
artificielles, et il existe des techniques végétales de
protection des berges et un guide de maintien des berges
disponible sur Internet. "Espaces" travaille
aujourd'hui sur un projet de restauration d'un site à Boulogne
Billancourt et d'implantation d'une roselière.
Il reste beaucoup de choses à inventer et il ne faut pas
toujours attendre des projets définitifs avant de pré verdir
certains espaces, ce qui permet par ailleurs d'avoir une vision
plus claire du résultat d'un choix favorable à davantage
d'espaces verts.
Odile FOURCADE Vice-présidente du Conseil
général des Hauts-de-Seine
Les difficultés rencontrées pour dépasser les conflits
d'intérêt sont manifestes et la question de la pertinence
d'une " autorité supérieure " a été posée. Mais
avant tout, il ressort des débats de la matinée la nécessité
absolue de partenariat et de concertation structurés qui
prennent en compte l'ensemble des acteurs impliqués.
Le constat de la première partie de ce colloque indique que
" les choses n'avancent pas " et qu'il faudrait des
actions ponctuelles à court terme pour la visibilité de
l'action politique. Il y a cependant également un constat
d'espoir, tel que l'ont montré les interventions de cette
dernière table ronde : un écosystème existe, les activités
industrielles existent, les problèmes des rejets, du transport
fluvial et du tourisme sont pris en compte. La reconquête de la
Seine doit répondre à ces 5 éléments.
Le Département des Hauts-de-Seine à la volonté de rendre
la Seine à ses habitants, dans l'ensemble de leurs activités.
Il faut aujourd'hui aménager et développer de façon durable
et aucun des aspects ne peut être écarté, de l'équité
sociale, l'efficacité économique et la préservation
écologique.
Seule une approche transversale intégrant ces éléments
permettra un vrai dynamisme et empêchera de compromettre le
futur de la Seine. Pour cela, il faut une nouvelle approche
collective et participative, qui permettra aux expertises de
coordonner leurs actions en se basant sur des données
techniques. Le sentiment de mauvaise communication prouve bien
qu'il faut aller vers cette nouvelle gouvernance qui apporterait
une réponse cohérente, et une réponse de territoires.
L'assemblée départementale a prévu d'initier une période
de concertation sur la base d'un projet de schéma
d'aménagement et de gestion durable de la Seine et de ses
berges. C'est un projet de territoire, un document de base qui
permettrait d'avancer sur un certain nombre de sujets dans un
cadre de concertation. Les orientations de la politique de
gestion à l'échelle des Hauts-de-Seine s'articulent autour de
quatre principes :
1. Travailler pour un fleuve urbain et la restauration d'un
linéaire relativement continu de circulation douce le long de
la Seine, avec des accès à la Seine intégrés à la ville et
une protection des riverains contre les inondations. Certaines
actions, telles que le démarrage de plusieurs promenades, sont
déjà financées et en cours.
2. La Seine nature. Cette réflexion intègre la
participation et le travail de nombreuses associations
intermédiaires ou organismes.
3. Un fleuve propre, domaine dans lequel des progrès
incontestables ont été accomplis.
4. Une Seine active qui soit le lien d'un trafic dense,
nécessaire et utile. Il faut pour cela conforter les pôles
industriels et portuaires en les intégrant à la ville.
Ce projet de territoire n'est pas un frein au développement
mais bien un nouveau regard sur l'intégration des entreprises.
Après avoir longtemps tourné le dos au fleuve, l'on en
redécouvre les atouts, sa beauté et sa majesté. Le processus
engagé pour sa reconquête sera long. Le Conseil Général des
Hauts-de-Seine y travaille avec ses partenaires et doit
continuer de provoquer et de systématiser les rencontres.
II. Un atout à retrouver
1. Les berges, " interface "
d'un développement durable
Jean-Pierre BLANC Oméga Consultants
Le bilan établi lors des tables rondes précédentes ne doit
pas donner lieu à de l'amertume malgré la complexité des
problèmes cités, car il faut prendre en compte que l'on
demande aujourd'hui beaucoup de choses au fleuve : Le transport
de marchandises, l'animation locale et une structuration du
développement des territoires.
D'énormes perspectives de développement existent pour la
voie d'eau, qu'il faut réussir à concilier malgré le conflit
d'espace et d'usages qui existe étant donné la nature réduite
de cet espace autour de la voie d'eau. Ces aménagements doivent
être des moyens de valorisation des territoires dans une
optique de développement durable et non des buts en soi.
La berge est l'interface idéale pour ce développement car
elle concentre la plupart de ces activités. Elle est la vitrine
de la voie d'eau et elle traduit la qualité paysagère et
d'entretien du fleuve. Elle sera donc au cœur des préoccupations
du développement.
Le transport de marchandise est un enjeu pour les canaux et
les fleuves, et également un métier à réapprendre, pour
lequel il faut notamment rechercher un maximum d'intermodalités
sachant qu'un transport unique n'existe plus. Sur certains
secteurs nouveaux, une volonté industrielle sera aussi
importante que la logique d'aménagement.
La première demande de loisir concernant les berges a été
la randonnée pédestre et la piste cyclable. Ceci est
également vrai pour des fleuves comme le Danube, le canal du
midi, etc. Le chemin de halage se prête à merveille à ces
développements. Se produisent alors les conflits d'espace,
entre pêcheurs, rollers, bicyclettes, etc. qui imposent de
structurer cet espace afin de l'adapter à une clientèle et des
usages diversifiés. C'est une composante du cadre de vie qui
doit s'adapter aux bateaux-bus, aux bateaux-logement et
bateaux-résidents, et qui doit rester une fenêtre d'ouverture
sur le fleuve et les territoires riverains.
Les berges sont également un patrimoine environnemental,
biologique et paysager, qui amène une diversité végétale à
la ville, un patrimoine technique et industriel (ouvrage d'art
remarquables tels que les ponts, les écluses, etc.) et un
patrimoine culturel reconnu, témoin d'usages passés.
Les berges sont également un lieu d'animation qui participe
d'une logique de formalisation de l'offre touristique qui
appelle à une plus grande sécurité et efficacité
économique.
Elles sont une interface pour le développement local et
participent pour cela d'une logique multifonction qui implique
des choix dans l'organisation du linéaire et une
conceptualisation du schéma de navigation. Une recherche de
l'image du fleuve est nécessaire et doit s'insérer dans le
projet de territoire, lequel passe par des programmes communs
qui englobent plusieurs opérateurs. Elle ne se fera donc pas
sans concertation.
2. La Seine, meilleure réponse à
l'alternative route-rail dans la région
Les conditions d'une intermodalité
réussie
Marie-Anne BACOT Directrice inter de Voies
Navigables de France, directrice générale du Port Autonome de
Paris, Chef de Service de la Navigation de la Seine
Le Service de Navigation de la Seine (SNS) est responsable de
la police de l'eau (chargée entre autres des déchets) et de la
police de navigation (permis de navigation par exemple).
Voies Navigables de France (VNF) doit gérer l'infrastructure
pour qu'elle soit navigable, assurer la conservation du
patrimoine et favoriser le développement de la voie d'eau.
Le Port Autonome de Paris (PAP) gère en fait l'ensemble des
infrastructures portuaires de l'Île de France et doit assurer un
trafic fluvial dans un univers économique qui s'autofinance.
Tour d'abord, un constat s'impose : la Seine est la meilleure
réponse à l'alternative route-rail, et n'est qu'un maillon
dans la chaîne du transport. Son trafic ne se développe que
parce que le trafic maritime sur le Havre augmente également.
Par rapport à la route terrestre depuis le Havre, la Seine est
plus longue (300 km de fleuve contre 200 km de route) et plus
lente mais elle offre des conditions privilégiées de
régularité et de ponctualité. Ceci est un réel avantage face
à un trafic routier qui se dégrade sur l'inter-régionalité,
qui ne fera que se confirmer étant donné l'augmentation du
trafic routier actuel. Le fleuve devient donc un enjeu plus
important.
De plus, la voie d'eau pénètre au cœur de Paris.
Aujourd'hui, l'essentiel des marchandises qui passent sur la
Seine correspond à du vrac, des matériaux de construction, des
céréales, du pétrole et du charbon. Il faut adapter d'anciens
sites aux nouveaux marchés et favoriser la réactivité.
Cependant, de plus en plus de lenteur est observée pour ce qui
est des nouvelles installations alors même que plus de
souplesse est nécessaire pour faire face à l'augmentation du
trafic des camions. La voie d'eau elle-même n'est pas saturée,
mais il faut aménager des lieux de réception au bout du
transport.
Il est de notre devoir collectif de trouver des solutions
dont les conditions soient les suivantes :
1. Tous doivent être conscients de tous les enjeux. Le
désir de dialogue existe et aussi bien PAP que VNF s'y engagent
car il s'agit d'une question vitale, qui a par ailleurs motivé
la signature d'une charte avec les entreprises utilisatrices. 2.
Ce partenariat doit être organisé, les expertises et les
contraintes respectives identifiées dans le but d'élaborer un
contrat commun et de s'y tenir. Le PAP est responsable de 5% du
linéaire. VNF possède très peu de linéaire au-delà des
berges et le chemin de halage ne fait pas partie de son
territoire. 3. Les partenariats doivent se nouer aux
différentes échelles, qui dépendent entre autre des niveaux
de connaissance. La cohérence du territoire sera assurée par
des interlocuteurs structurés. La continuité de la berge se
discute par exemple avec les mairies.
Il est donc avant tout nécessaire de déterminer avec
précision les responsabilités réciproques afin d'en assurer
le meilleur partage possible. Questions / Réponses
Maire adjoint de Port-Marly Il existe une
problématique concernant le Plan d'Occupation des Fleuves.
Quelle est la politique de VNF vis à vis de l'expansion de
cette occupation ?
Madame Marie-Anne BACOT Le problème est complexe,
raison pour laquelle VNF a fait la proposition d'y dédier le
travail d'une personne à plein temps.
De la salle Les bateaux paient parfois un impôt
foncier qui leur donnerait un droit de clôture.
Madame Marie-Anne BACOT De nombreuses aberrations
subsistent encore.
De la salle A qui incombe-t-il de supprimer les
obstacles lorsque les chemins de halages sont obstrués ?
Madame Marie-Anne BACOT Cela incombe à VNF lorsqu'une
servitude de passage existe en sa faveur, mais ceci demande une
procédure juridique compliquée, qui se fait cependant de plus
en plus.
De la salle L'association la Seine en Partage n'a fait
que peu mention ce jour aux bateaux-logements qui sont pourtant
plus de 1.000 en Île de France et qui veulent être pris en
compte dans le partage de la Seine. Les collaborateurs de VNF,
efficaces et compétents par ailleurs, sont souvent dans
l'incapacité d'aider ces bateaux-logements. Le problème est
effectivement complexe, mais l'on peut déjà commencer par
considérer que ces personnes existent.
Madame Marie-Anne BACOT Elles existent et sont une
préoccupation constante de la "Seine en Partage, qui ne
cesse d'interroger VNF à ce sujet.
De la salle La complexité existe effectivement, mais
l'immobilité qu'elle engendre est lassante. Il est désormais
nécessaire d'entrer dans le concret et d'établir enfin un
schéma cohérent.
Madame Marie-Anne BACOT Une fois qu'une personne sera
affectée à temps plein à ce sujet, il faudra environ 9 mois
en tout pour aboutir à des résultats concrets.
De la salle De nombreux détritus peuvent s'apercevoir
sur plusieurs points de la Seine qui reçoivent pourtant
énormément de touristes. Les installations électriques et
câblées des bateaux logements sont également très peu
esthétiques, ainsi que les silos dans les ports, etc. Ces
problèmes et usages sont indignes de la ville et l'état des
voies sur berge est inacceptable, ne correspondant pas aux
qualités urbaines indispensables dans une ville comme Paris.
Monsieur Yves JEGO De nombreux éléments sont à
concilier afin d'obtenir une quadrature du cercle. Face à ces
antagonismes, il est difficile d'avancer.
De la salle Quelle est la position de VNF sur la
notion de pollueur-payeur ?
Madame Marie-Anne BACOT Le batillage n'est pas le
principal facteur de dégradation des berges. La régulation des
flux par les barrages, par exemple, a nettement diminué cette
érosion. Aujourd'hui, la navigation restitue probablement plus
que ce qu'elle pollue. Il faudrait qu'une étude indépendante
permettent de crédibiliser ces conclusions.
4. Redonner le fleuve à la ville et
refaire des berges des lieux de vie
Un jardin de fleuve sur le port de la gare
à Paris
Marc AMBROISE-RENDU Président de
l'association IDF Environnement
Les associations d'environnement sont extrêmement
satisfaites du retournement de situation actuel, à savoir
l'intérêt des élus et des habitants pour le fleuve.
Le projet dont il est question ici porte sur l'aménagement
d'un quai de Seine par une association locale d'aménagement et
de développement du 13ème arrondissement. Le 13ème
arrondissement comprend 140.000 habitants, et le site en
question est l'ancien port de la gare, qui jouxte un centre
d'affaires de 700.000 m2 de bureaux, un pôle universitaire et
un quartier d'habitation. Le port s'étend aux pieds de la
nouvelle Bibliothèque de France. Le site a un caractère unique
puisqu'il est construit sur un bassin de 700 m de long et 150 m
de large, soit un miroir liquide de 7.000 hectares. Le port
lui-mêle s'étend sur 700 m de long et 7 m de large et se
trouve à une hauteur relativement basse, proche de l'eau.
Le quai sert de parking pour les voitures, aménagé pour la
clientèle de nuit qui fréquente les bateaux-boîtes de nuit
qui y demeurent avec l'autorisation du PAP, gestionnaire de cet
espace. La journée, les voitures viennent également s'y garer
et des poubelles y sont entreposées. De plus, face au quai se
trouve un exemple de pollution architecturale et urbanistique :
le ministère des finances.
Cependant, les pêcheurs se rendent régulièrement sur le
port, prouvant ainsi que la vie aquatique existe toujours. De
plus, de nombreuses animations ont lieu régulièrement telles
que la transformation des quais en plage.
Les idées développées pour l'aménagement du quai de la
gare sont la polyvalence, le rapport au fleuve et la
renaturation :
§ La polyvalence est donc possible, qui permet d'envisager
un rapport différent au fleuve et sa renaturation éventuelle.
L'espace peut être partagé par plusieurs usages : des
activités ludiques et commerciales, ou culturelles. L'on peut
même envisager un partage temporel de l'espace, qui peut se
transformer en parking automobile la nuit et être affecté à
un usage différent pendant la journée, suivant l'exemple des
brocantes et des marchés.
§ Ces activités doivent être en rapport au fleuve : la
surface de l'eau doit pouvoir être visible et le fleuve
observable dans sa longueur. Des pontons débordant des
péniches peuvent permettre cette vue sur la succession des
ponts de Paris. La Seine doit également être fréquentable par
les sportifs (aviron par exemple).
§ Concernant la restauration du fleuve, il est possible
d'aménager des jardins de fleuve, qui verraient l'implantation
d'espèces en rapport avec le fleuve et des espèces de bord
d'eau (une roselière ou des saules pleureurs par exemple).
Telle est la proposition faite par l'association : il existe
sur le quai un décaissement qui permettrait d'y planter une
roselière et de faire passer une passerelle au-dessus. A
d'autres endroits, des bouquets d'arbres peuvent être plantés,
un marché du livre peut être organisé, une promenade, etc.
Ces idées n'ont pas encore abouti, mais semblent
d'actualité dans le contexte du débat actuel. La réalisation
de ce projet constituerait un premier exemple de réaménagement
et de reconquête des berges.
Intervention du président de l'association " 13 au quai
". Cette présentation est très intéressante pour les
lieux d'animation (et non pas bateaux-boîte de nuit) dont il a
été question. Le projet concernant le parking automobile
avance, en concertation avec le PAP, dans la direction
souhaitée par l'association. Le même état d'esprit est donc
partagé.
La Seine, un atout pour
Issy-les-Moulineaux La reconquête des berges de la Seine, un
atout pour l'alimentation en eau potable
André SANTINI Ancien ministre,
Député-maire d'Issy-les-Moulineaux, Président du SEDIF
Au titre de maire d'Issy-les-Moulineaux, trois points
semblent particulièrement importants :
1. L'implantation du PAP, qui pose le problème de l'accueil
des cimentiers. Cette implantation est utile mais génératrice
de nuisances pour les riverains. Elle est problématique car
elle se situe en plein cœur du projet d'aménagement et
d'embellissement des berges de Seine avec la mutation du quai
Roosevelt et de la RD7. Il faudra donc un repositionnement sur
la petite couronne et Paris en concertation avec les villes
limitrophes.
2. Le transport fluvial des passagers, qui avance grâce à
l'appui de Bertrand Delanöe (projet de bateaux-bus). Une étude
géographique urbaine a été lancée pour proposer des escales.
Le schéma a été quelque peu révoqué étant donné que les
résultats de l'étude étaient annoncés pour fin 2004, soit un
délai trop long étant donné que les résultats sont
partiellement connus à l'avance et que les problèmes portent
essentiellement sur le partage du financement. Un tel projet
serait spectaculaire, en premier lieu pour les rapports
Paris/banlieue et des niches touristiques et de loisirs pourront
être crées : il faut " arrêter d'en parler et le faire
". Une volonté fédératrice existe pour ce faire.
3. La situation des bateaux-logements, qui sont négligés
alors même qu'ils paient des impôts et des redevances : des
solutions techniques doivent être mises en œuvre et ils ne
faut pas oublier qu'ils constituent une arme contre la dégradation
sécuritaire des berges. Les modalités de stationnement, de
conformité, etc. s'améliorent d'ores et déjà mais avec
lenteur du fait de la complexité administrative qui entoure ce
sujet. Il est donc nécessaire d'amorcer une réflexion à ce
sujet.
En tant que président du syndicat des eaux les projets
d'aménagement prennent une dimension particulière dans la
mesure ou ils peuvent avoir un impact sur la qualité de l'eau.
Il y a en Île de France 11 millions d'habitants qui dépendent
en majorité de ressources superficielles en eux potable, la
Seine étant le cours d'eau le plus sollicité.
Il existe aux abords de Paris une douzaine de sites d'usine
de traitement d'eau. Les normes que doit respecter l'eau potable
sont de plus en plus sévères et portent sur des quantités de
l'ordre du micro-gramme par litre. Les producteurs d'eau doivent
donc être extrêmement vigilants sur la qualité des sources
d'eau qui représentent leur matière première, sachant que les
eaux de surface en milieu urbain sont particulièrement
vulnérables aux pollutions accidentelles et sont de qualité
médiocre. Les producteurs ont peu de moyens de protection de
l'eau et seules certaines activités sont interdites à
proximité des prises d'eau, dans des périmètres de protection
qui apportent une réponse aux risques de pollutions
accidentelles mais ne constituent pas un outil efficace vis à
vis des pollutions diffuses (par nitrates et pesticides par
exemple) pour lesquelles des actions doivent être entreprise à
l'échelle des bassins versants. Les procédures d'élaboration
de ces périmètres de protection sont longues et se mettent
progressivement en place en Île de France.
Parmi les usages de l'eau, l'alimentation en eau potable est
l'un des plus contraignant qui soient et le recours à la Seine
est incontournable. Tout projet d'utilisation du fleuve doit
donc faire l'objet d'une étude d'impact.
Directive-cadre européenne : quel bon
état écologique pour la Seine ?
Pierre-Alain ROCHE Directeur général de
l'Agence de l'Eau Seine-Normandie
Cette présentation traite de la Directive-cadre européenne
sur l'eau et des notions de bon état et de potentiel
écologique pour la Seine.
Les observations concernant les difficultés rencontrées
dans l'aménagement des berges pour différents usages sont
surprenantes étant donné l'évolution des mentalités ces
dernières années et l'émergence de projets concrets et de
débats et documents sur ces questions.
Il semblerait que l'on soit plutôt dans une phase de
foisonnement d'expérimentation et de grande dynamique. La
Directive-cadre va d'ailleurs dans ce sens et constitue une
préfiguration matérielle de ce qu'ont souhaité les états
membres.
Il s'agit d'un processus compliqué qui débute par un
constat d'état des lieux. Cet état des lieux tient compte de
la valorisation économique de l'eau. Une vision de synthèse
des différents usages est présentée à la commission
géographique et aux acteurs, qui identifie les principaux
problèmes. Un programme de surveillance est organisé afin
d'évaluer les évolutions, et des programmes d'action sont
définis afin d'atteindre en 2015 le bon état écologique.
Ce bon état écologique correspond tout d'abord à une bonne
qualité des eaux. Pour ce qui est de la Seine, il s'agit avant
tout qu'elle puisse rester "vivante" : on est passé
à Paris de 3 espèces de poissons il y a trente ans à 33
espèces aujourd'hui : le milieu s'améliore. Les processus de
barrage de navigation jouent un rôle non négligeable et l'on
retrouve des modes de fonctionnement respectables.
Pour caractériser les objectifs fixés, il est nécessaire
de découper le territoire en masses d'eau, en domaines
homogènes du point de vue écologique, qui permettent un suivi
des résultats. En Île de France, ce sont par exemple 8
tronçons limités par des singularités spécifiques.
Le bon état écologique se réfère à une image de rivière
naturelle fonctionnant dans une diversité biologique parfaite.
De nombreuses rivières en France et en Europe ont peu de
chances de rejoindre ce bon état car elles ont subi des
modifications morphologiques irréversibles. Dans ces cas de
figure de rivières dites " profondément modifiées
", il est nécessaire de définir un potentiel pour la
situation existante, qui correspond à un " bon potentiel
écologique " sur mesure, et qui n'est pas un objectif de
qualité de l'eau fixé au rabais.
Une analyse du CSP permet de caractériser l'état de
pression anthropique qui s'exerce en terme de modification de
condition de vie et d'habitat dans le cours d'eau. Les rivières
fortement canalisées sont un exemple de ces rivières
profondément modifiées. Il est pourtant à notre portée de
restaurer des frayères, des refuges et des migrations, y
compris dans un fleuve comme la Seine. Des plans d'actions sont
nécessaires pour ce faire et doivent donner lieu à des chartes
communes.
La Directive-cadre fournit donc une façon de travailler
ensemble sur ces questions, de rendre compte des dynamiques en
jeu, de finaliser des plans d'action et des objectifs sur des
périodes de quelques années. Elle fournit une occasion de
débat et de communication, avec les commissions géographiques,
les comités de bassin, les conseils généraux et régionaux,
etc., mais également du public avec le public au sens large,
qui souhaite se réapproprier ses cours d'eau.
III. Conclusion
François BORDRY Président de Voies
Navigables de France
La conscience des multiples usages de la Seine est récente.
D'autres usagers non mentionnés aujourd'hui existent
également. La multiplication de ces derniers rend la
concertation de plus en plus indispensable afin d'avoir, en
premier lieu, une vision transversale de la situation et des
enjeux.
Les missions confiées par l'État à VNF concernent la
gestion d'une infrastructure moderne propre et sûre pour le
transport public de marchandises et qui soit en même temps un
vecteur de navigation de tourisme. C'est en même temps la
valorisation d'un patrimoine de l'État avec la génération de
revenus qui doivent contribuer au moins pour partie à son
entretien. L'intelligence de l'aménagement des territoires qui
jouxtent les voies d'eau fait également partie des missions de
l'établissement.
Une forte pression se fait sentir en ce qui concerne le
développement du transport de marchandises suite à la prise de
conscience que sur la Seine, des réserves de capacité dans le
transport non exploitées existent : il est possible de
multiplier par quatre le trafic sur la Seine avant d'atteindre
un niveau de saturation. VNF a également pour mission d'assurer
la gestion des plans d'eau et la gestion hydraulique en
général, ainsi que celle des ouvrages de navigation et des
barrages pour les prélèvements d'eau. Pour cela, il perçoit
une taxe hydraulique, dont la part dans les revenus de
l'établissement n'est pas négligeable.
Les usages des fleuves se multiplient et notamment en
matière de logement, l'habitude de tourner le dos aux cours
d'eau fait place à une volonté de " s'appuyer sur l'eau
". La vision esthétique et environnementale des fleuves
prédomine donc aujourd'hui, qui ne doit pas faire oublier les
autres fonctions de la voie d'eau.
On redécouvre cet espace d'expression de reconquête de
l'environnement, le développement de nouveaux loisirs et modes
de vie qui conduisent les élus locaux à privilégier les
circulations douces par rapport au " tout automobile "
connu auparavant, et tout ceci doit contribuer à améliorer les
conditions de vie des citoyens. Cette tendance est souvent
associée à un reverdissement des berges et à la disparition
d'autres fonctions productives. La recherche d'un équilibre
entre ces activités est une des grandes problématiques
actuelles. Le transport des 2.300.000 tonnes de matériaux
acheminés par voie d'eau est également utile au développement
durable des collectivités dans la mesure ou il remplace le
transport terrestre, par camion, de ces mêmes matériaux. Ces
impératifs doivent être pris en compte dans leur ensemble.
Sur les cours d'eau à grand gabarit, les berges sont un
élément essentiel d'une infrastructure technique. Il faut les
gérer et les concevoir en fonction de la logistique de
transport afin d'optimiser le développement des réserves de
capacité de pénétration fine à l'intérieur de
l'agglomération. Il faut donc faire des choix et la nécessité
d'une gouvernance du fleuve, en concertation, se fait sentir.
Les pesanteurs qui restent encore, mais également le changement
de culture dans ce domaine, sont frappants. Des schémas
d'aménagements partagés de ces espaces mouillés doivent être
élaborés ensemble. De telles démarches ont été lancées par
le biais d'un schéma régional d'aménagement de la voie d'eau
dans le Nord-Pas-de-Calais, sur le Canal du Midi et sur le Canal
du Centre.
VNF est au carrefour des différentes approches de par son
rôle de gestionnaire intégré du fleuve et se doit de limiter
les conflits potentiels. Sur l'axe Seine, VNF est l'organisme
gestionnaire technique de la voie d'eau, l'organisme en charge
de développer l'ensemble du transport et du tourisme fluvial,
et gestionnaire d'une part importante du domaine public fluvial,
à l'exception en Île de France où ces missions sont partagées
avec le PAP.
Les grandes problématiques actuelles de VNF, et les
réponses proposées sont les suivantes : § Les ports publics,
qui doivent être réaménagés afin d'aider à améliorer les
chaînes logistiques pour éviter une augmentation du trafic
routier, afin d'accueillir des bateaux-logements, etc. § Les
sites industriels et les ports privés, pour lesquels il faut
faciliter un accès direct : trop de trame verte ne doit pas
être un frein à une logistique nécessaire, qui a également
des conséquences sur l'emploi et le développement économique.
§ Les équipements liés à la navigation doivent être mieux
intégrés. Les barrages construits aujourd'hui sont d'ailleurs
réalisés en intégration dans le paysage. § Les équipements
de plaisance doivent être pensés en terme de séquences, et en
partenariat avec les professionnels et les collectivités
territoriales. § Un travail de mise en forme est nécessaire
concernant les bateaux-logement, en liaison étroite avec les
collectivités. § Les occupations privatives telles que les
guinguettes sont des objets de création de richesse, qui de
plus minimisent les risques d'insécurité. § Les circulations
douces doivent également être facilitées au maximum, sans
compromettre les autres activités. § Pour ce qui est de la
pêche, il existe un protocole avec l'Union Nationale des
Pêcheurs de France et le Comité olympique et sportif afin
d'éviter les conflits d'usage et d'organiser la coexistence de
ces activités diverses.
Pour tous ces aménagements, il est nécessaire de se mettre
d'accord sur les responsabilités et les financements
respectifs. VNF est chargé de l'entretien du domaine public
fluvial. Il doit entretenir le chenal navigable et se doit dans
ce cadre de retirer les flottables. Il a à charge les limites
situées entre la crête de berges et la limite avant
débordement. Pour le reste, il appartient aux riverains de
gérer et de se protéger contre les crues, depuis l'Édit de
1807.
En Île de France, VNF a consacré cette année un budget de
1,5 millions d'€ pour élaguer les arbres et arracher les
épaves lorsqu'ils sont sur le domaine public. Il arrive
cependant souvent que des riverains de coupent du bois et le
stockent en bout de propriété, espérant que les crues se
chargent de l'emmener. Ce comportement est passible d'une amende
et une surveillance doit être organisée avant les crues. La
propriété des épaves n'est pas non plus toujours facile à
déterminer et ces dernières ne peuvent être enlevées qu'en
cas de danger. Ces dispositions nécessitent une mise en ordre
afin que les procédures soient simplifiées.
D'autre part, VNF attire l'attention sur la loi risque
approuvée le 30 juillet, qui entraîne la possibilité pour les
collectivités territoriales de réclamer la propriété des
" bras morts ". Il s'agit de petits bras des rivières
non navigués qui ont un impact sur le paysage ou peuvent être
utilisés pour des activités de loisir, et ont vocation à
être décentralisés. Les collectivités peuvent ainsi agir sur
le domaine public.
En conclusion, on constate que les interactions sont
nombreuses et qu'il faut définir une méthode de discussion et
des partenariats lisibles, à partir de diagnostics de la
situation et en mettant en perspective des études existantes.
Il faut ensuite organiser un programme réaliste des actions.
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