NAVIGATION INTÉRIEURE DANS UNE EUROPE ÉLARGIE 

PINE Prospects of Inland Navigation Résumé – within the Enlarged Europe                                            Résumé en langue française mars 2004

A partir du précédent, le consortium a formulé toute une série de recommandations (voir les graphiques inclus). Pour la liste détaillée de celles-ci, vous référer au Final Concise Report (FCR). Les recommandations principales ont été sélectionnées pour le présent résumé. Elles sont présentées et brièvement expliquées ci-dessous.

Afin de réaliser une concurrence équitable, il est essentiel d’améliorer et d’harmoniser les conditions du cadre législatif concernant, entre autres, la réglementation technique des bateaux, les exigences relatives à l’équipage, les standards sociaux, les permis et autorisations des conducteurs de bateaux, ainsi que les aspects fiscaux. Il est plus important sous ce rapport d’harmoniser, de mettre à jour, de surveiller et de contrôler les réglementations existantes et d’imposer des amendes pour toute infraction, que d’élaborer de nouvelles règles. De plus, il est urgent d’harmoniser les conditions de concurrence intermodale en termes de budgets d’infrastructures, de subventions pour bateaux et matériel roulant, etc. Dans certains cas, dans les pays de l’Europe des 15 comme dans les pays entrants, le rail obtient un traitement de faveur par rapport à la navigation intérieure. Ces distorsions concurrentielles doivent être résolues.

Les analyses ont montré l’existence de l’état sous-optimal (goulets d’étranglement) des voies navigables sur certains segments du réseau. L’impact important de cet état se répercute sur le niveau général des coûts du transport de fret par voies navigables. 
L’objectif principal de la politique est par conséquent d’améliorer les infrastructures du réseau, par une maintenance adéquate et par l’élimination des goulets d’étranglement, et de les agrandir là où nécessaire et justifiable. Cela devrait se baser sur un plan global et cohérent d’investissement européen (schéma directeur). L’ingénierie hydraulique moderne et la protection de l’environnement ne sont pas incompatibles. Il est nécessaire de les combiner dans une approche bien pensée, respectueuse du consensus.

Les ports et points de transbordement sont indispensables à la compétitivité de tout le réseau intermodal. Comme les frais de transbordement et les frais avant et après voyage représentent souvent 50 % de la totalité des coûts de transport, il faudra, dans la mesure du possible, aménager les activités industrielles près des voies navigables. Il sera ainsi possible d’augmenter l’attractivité des zones industrielles situées près des voies navigables en adoptant une politique coordonnée d’aménagement spatiale, favorable à la navigation intérieure. D’autres aspects importants sont l’amélioration des connexions des ports de l’arrière-pays par le rail et la route, l’offre de nouveaux services logistiques ou de services logistiques améliorés, ainsi que la stimulation de l’intermodalité des interfaces (rail, route, navigation intérieure) et la mise en place de nouveaux équipements ou du renouvellement des équipements portuaires. Ces aspects sont d’une importance particulière au développement des ports dans les pays entrants.

Les services d’information fluviale (RIS) peuvent largement contribuer à améliorer la sécurité et l’efficacité de la navigation intérieure. Il faudra pour cela accorder une attention supplémentaire aux conditions-cadre techniques, aux interfaces avec les systèmes externes, aux applications et à l’acceptation par l’utilisateur/l’opérateur système, de même que le support lors de la mise en place. Il faudra aussi stimuler la coopération avec les acteurs hors du secteur. Est importante à cet effet, la directive sur les systèmes d’informations fluviales récemment proposée par la Commission. Il est nécessaire de procéder à une rapide mise en place des systèmes d’informations fluviales, soutenue par des fonds alloués par le programme TEN-T, et de créer d’autres programmes d’aide pour les pays hors Union européenne du corridor du Danube.

Pour parer au manque de personnel nautique compétent dans certains pays européens, et au manque décrit de connaissances, il faudra vraiment investir dans des programmes d’éducation et de formation. Une approche supplémentaire serait l’ouverture du marché du travail de l’UE aux travailleurs hors de l’Union, dans le cadre d’un emploi légal et prolongé. Sont essentiels à cet effet, des standards sociaux et d’éducation bien définis et harmonisés, soumis à l’application des règlements. Il existe aussi, outre l’agrandissement de personnel, la possibilité de réduire à long terme la demande en personnel, par exemple par l’accroissement de productivité, par de plus grands bateaux plus efficaces, et par l’informatisation de certaines tâches.

La longue durée de vie des bateaux est un aspect important, qui gêne tout agrandissement d’échelle, ainsi que l’adoption de nouvelles technologies. Pour créer les conditions préliminaires adéquates, il faudra lancer des programmes systématiques de recherche et de développement afin de mettre au point des mesures de modernisation et des nouvelles technologies. La modernisation des bateaux présente de grands avantages, à savoir la réduction des coûts d’exploitation en raison de l’économie d’énergie, une plus grande automatisation des bateaux, la réduction des émissions polluantes grâce aux nouvelles technologies de propulsion et aux moteurs plus respectueux de l’environnement, et une plus grande sécurité grâce à l’utilisation de la technologie double coque. Il est certain que les nombreuses petites et moyennes entreprises de transport aux moyens limités gagneraient à recevoir une aide financière ciblée qui leur permettrait d’adapter les bateaux au exigences du marché.

La réussite de la navigation intérieure dans de nouveaux marchés plus exigeants dépend de son intégration dans la chaîne logistique et de son adaptation aux exigences de cette logistique porte à porte. De nombreuses mesures nécessaires s’inscrivent dans ce contexte, comme le développement constant d’unités de chargement intermodal harmonisées (ILU), et l’incitation des chargeurs à appliquer le changement modal dans le transport combiné. Une coopération accrue avec les fournisseurs de services logistiques, entre les opérateurs du transport fluvial, du rail et de la route, de même qu’à l’intérieur du secteur contribuerait également à soutenir l’objectif. Une plus grande utilisation des technologies de l’information et de la communication, par le déploiement des services d’informations fluviales (RIS), parmi tous les acteurs du secteurs, ainsi qu’une meilleure gestion du réseau, facilitera l’intégration de la navigation intérieure dans les chaînes logistiques intermodales.

Tandis que les administrations ont des tâches bien définies à différents niveaux pour renforcer la position de la navigation intérieure dans le système européen de transport (par exemple assurer les infrastructures des voies navigables, l’harmonisation législative), les entreprises de transport fluvial ont à leur tour la responsabilité de relever les principaux challenges. Les tâches principales qui reviennent au secteur (organismes professionnels et entreprises de transport fluvial) se concentrent sur la coopération et sur l’innovation.

Les décideurs politiques et logistiques ont des idées bien arrêtées, et dans certains cas malheureusement négatives, sur la performance et la compétitivité du système de navigation intérieure. Redresser cette image faussée par des informations systématiques et professionnelles permettra d’améliorer la position concurrentielle de la navigation intérieure.

Les faits et chiffres fournissent de très importantes informations à tous les décideurs, qu’ils soient bateliers, chargeurs ou décideurs politiques. Pourtant, dans plusieurs régions du projet, un manque évident de données actualisées, compatibles et fiables a été identifié. Cela ne s’applique pas uniquement au niveau régional, national et européen, mais en particulier aux quatre axes principaux et aux pays entrants, avec la Bulgarie et la Roumanie. Il est évident qu’il est nécessaire de disposer d’une meilleure connaissance que celle dont on dispose actuellement. La création d’une base de données statistiques centralisée sur la navigation intérieure, de même que des efforts intensifiés en matière du système d’observation du marché de l’Union européenne, font partie des approches possibles.

Dans le contexte des recommandations, il faut accorder une attention particulière à l’élargissement de l’UE. Même si la part de la navigation intérieure est limitée dans la plupart des pays entrants, d’importantes contributions peuvent être apportées aux politiques de transport durable. Pour ces pays, l’adhésion à l’Union européenne marque le début d’une nouvelle ère politique et économique, avec des possibilités et opportunités uniques.

Le développement économique et la croissance économique font partie des objectifs de l’élargissement de l’Union européenne. Le transport ne doit pas constituer de goulet d’étranglement au niveau du développement économique. Pour y arriver – comme il est reconnu au niveau politique – tous les modes de transport sont nécessaires.

En matière de transports, la navigation intérieure offre la possibilité de décongestionner la route et le rail décongestionner la route et le rail pour faire face à la demande croissante de transports entre les pays de l’Europe des 15 et les pays entrants. Le fait que les systèmes route et rail des pays entrants ont des standards et des capacités limités, ainsi que des moyens (financiers) restreints pour y remédier rapidement, renforce le potentiel du transport fluvial. Cela s’applique notamment au corridor du Danube, avec ses nombreuses possibilités prometteuses qui ne sont pas encore suffisamment exploitées. La navigation intérieure pourra par conséquent contribuer à assurer de manière durable la connexion et l’intégration des pays entrants dans l’Union européenne.

En plus du rôle considérable que tient l’Europe élargie, plusieurs entités et organisations devront naturellement contribuer à réaliser tout le potentiel du transport de fret par voies navigables. La navigation intérieure ne pourra réaliser son potentiel prometteur qu’avec la participation active de tous les acteurs impliqués. Une approche coordonnée européenne est nécessaire, en plus de l’application des mesures nationales de soutien. L’harmonisation des mesures au niveau national et au niveau européen devra être réalisée selon un plan d’action d’action européen, afin de renforcer le transport de marchandises par voies navigables.

PINE Prospects of Inland Navigation