Recommandations essentielles
Les résultats
du projet PINE montrent clairement les avantages et les
possibilités qu’offre la navigation
intérieure au transport de marchandises. Dans le but de les
utiliser, plusieurs conditions
préalables fondamentales devront
être remplies. La première étant la
concurrence égale et équitable
entre les modes de transport (concurrence intermodale) de même
qu’à l’intérieur du secteur, dans tous les pays concernés
(concurrence intramodale).
A
son tour, l’application des réglementations est tout aussi
importante. Cela implique outre la
réalisation de l’harmonisation
des conditions cadre, notamment
sur le plan fiscal et législatif,
également la réalisation d’infrastructures
adéquates des voies navigables et
des ports, au
niveau européen. La navigation intérieure ne pourra
concurrencer au niveau des
coûts que si le transport de marchandises s’effectue sans heurts,
avec des bateaux de capacité
suffisante, dans des infrastructures appropriées sur le réseau.
Ces problèmes sont donc considérés comme thèmes prioritaires, qu’il
faudra traiter au niveau européen dans les meilleurs délais. Tant
que ces problèmes ne seront pas résolus, les autres
recommandations ne pourront avoir l’effet prévu.
Parallèlement
à la création d’une harmonisation adéquate, la navigation
intérieure (entreprises
et organismes la représentant) doit s’efforcer de répondre à la
demande croissante
du marché. Elle doit davantage innover
et coopérer, à la fois à l’intérieur
du secteur
et avec les autres modes de transport.
Recommandations
A partir du précédent, le consortium a formulé
toute une série de recommandations (voir les graphiques
inclus). Pour
la liste détaillée de celles-ci, vous référer au Final Concise
Report (FCR). Les recommandations principales ont été
sélectionnées pour le présent résumé. Elles sont présentées
et brièvement expliquées ci-dessous.
1 Législation : améliorer et harmoniser le cadre
législatif
Afin de réaliser une concurrence équitable, il est
essentiel d’améliorer et d’harmoniser les conditions du cadre
législatif concernant, entre autres, la réglementation technique
des bateaux, les exigences relatives à l’équipage, les standards
sociaux, les permis et autorisations des conducteurs de bateaux,
ainsi que les aspects fiscaux. Il est plus important sous ce rapport
d’harmoniser, de mettre à jour, de surveiller et de contrôler
les réglementations existantes et d’imposer des amendes pour
toute infraction, que d’élaborer de nouvelles règles. De plus,
il est urgent d’harmoniser les conditions de concurrence
intermodale en termes de budgets d’infrastructures, de subventions
pour bateaux et matériel roulant, etc. Dans certains cas, dans les
pays de l’Europe des 15 comme dans les pays entrants, le rail
obtient un traitement de faveur par rapport à la navigation
intérieure. Ces distorsions concurrentielles doivent être
résolues.
2 Infrastructures : améliorer et étendre les
infrastructures fluviales
Les analyses ont montré l’existence de l’état
sous-optimal (goulets d’étranglement) des voies navigables sur
certains segments du réseau. L’impact important de cet état se
répercute sur le niveau général des coûts du transport de fret
par voies navigables.
L’objectif principal de la politique est par conséquent d’améliorer
les infrastructures du réseau, par une maintenance adéquate et par
l’élimination des goulets d’étranglement, et de les agrandir
là où nécessaire et justifiable. Cela devrait se baser sur un
plan global et cohérent d’investissement européen (schéma
directeur). L’ingénierie hydraulique moderne et la protection de
l’environnement ne sont pas incompatibles. Il est nécessaire de
les combiner dans une approche bien pensée, respectueuse du
consensus.
3 Ports intérieurs : améliorer la performance des
interfaces de transbordement
Les ports et points de transbordement sont
indispensables à la compétitivité de tout le réseau intermodal.
Comme les frais de transbordement et les frais avant et après
voyage représentent souvent 50 % de la totalité des coûts de
transport, il faudra, dans la mesure du possible, aménager les
activités industrielles près des voies navigables. Il sera ainsi
possible d’augmenter l’attractivité des zones industrielles
situées près des voies navigables en adoptant une politique
coordonnée d’aménagement spatiale, favorable à la navigation
intérieure. D’autres aspects importants sont l’amélioration
des connexions des ports de l’arrière-pays par le rail et la
route, l’offre de nouveaux services logistiques ou de services
logistiques améliorés, ainsi que la stimulation de l’intermodalité
des interfaces (rail, route, navigation intérieure) et la mise en
place de nouveaux équipements ou du renouvellement des équipements
portuaires. Ces aspects sont d’une importance particulière au
développement des ports dans les pays entrants.
4 Systèmes d’information : augmenter la
sécurité et l’efficacité de la navigation intérieure en
utilisant les services d’information fluviale (RIS)
Les services d’information fluviale (RIS) peuvent
largement contribuer à améliorer la sécurité et l’efficacité
de la navigation intérieure. Il faudra pour cela accorder une
attention supplémentaire aux conditions-cadre techniques, aux
interfaces avec les systèmes externes, aux applications et à l’acceptation
par l’utilisateur/l’opérateur système, de même que le support
lors de la mise en place. Il faudra aussi stimuler la coopération
avec les acteurs hors du secteur. Est importante à cet effet, la
directive sur les systèmes d’informations fluviales récemment
proposée par la Commission. Il est nécessaire de procéder à une
rapide mise en place des systèmes d’informations fluviales,
soutenue par des fonds alloués par le programme TEN-T, et de créer
d’autres programmes d’aide pour les pays hors Union européenne
du corridor du Danube.
5 Ressources humaines : veiller au recrutement de
personnel et améliorer les compétences et les standards sociaux
Pour parer au manque de personnel nautique
compétent dans certains pays européens, et au manque décrit de
connaissances, il faudra vraiment investir dans des programmes d’éducation
et de formation. Une approche supplémentaire serait l’ouverture
du marché du travail de l’UE aux travailleurs hors de l’Union,
dans le cadre d’un emploi légal et prolongé. Sont essentiels à
cet effet, des standards sociaux et d’éducation bien définis et
harmonisés, soumis à l’application des règlements. Il existe
aussi, outre l’agrandissement de personnel, la possibilité de
réduire à long terme la demande en personnel, par exemple par l’accroissement
de productivité, par de plus grands bateaux plus efficaces, et par
l’informatisation de certaines tâches.
6 Flotte : moderniser les bateaux
La longue durée de vie des bateaux est un aspect
important, qui gêne tout agrandissement d’échelle, ainsi que l’adoption
de nouvelles technologies. Pour créer les conditions préliminaires
adéquates, il faudra lancer des programmes systématiques de
recherche et de développement afin de mettre au point des mesures
de modernisation et des nouvelles technologies. La modernisation des
bateaux présente de grands avantages, à savoir la réduction des
coûts d’exploitation en raison de l’économie d’énergie, une
plus grande automatisation des bateaux, la réduction des émissions
polluantes grâce aux nouvelles technologies de propulsion et aux
moteurs plus respectueux de l’environnement, et une plus grande
sécurité grâce à l’utilisation de la technologie double coque.
Il est certain que les nombreuses petites et moyennes entreprises de
transport aux moyens limités gagneraient à recevoir une aide
financière ciblée qui leur permettrait d’adapter les bateaux au
exigences du marché.
7 Marché : intégrer la navigation intérieure dans
la chaîne logistique
La réussite de la navigation intérieure dans de
nouveaux marchés plus exigeants dépend de son intégration dans la
chaîne logistique et de son adaptation aux exigences de cette
logistique porte à porte. De nombreuses mesures nécessaires s’inscrivent
dans ce contexte, comme le développement constant d’unités de
chargement intermodal harmonisées (ILU), et l’incitation des
chargeurs à appliquer le changement modal dans le transport
combiné. Une coopération accrue avec les fournisseurs de services
logistiques, entre les opérateurs du transport fluvial, du rail et
de la route, de même qu’à l’intérieur du secteur
contribuerait également à soutenir l’objectif. Une plus grande
utilisation des technologies de l’information et de la
communication, par le déploiement des services d’informations
fluviales (RIS), parmi tous les acteurs du secteurs, ainsi qu’une
meilleure gestion du réseau, facilitera l’intégration de la
navigation intérieure dans les chaînes logistiques intermodales.
8 Secteur : améliorer la coopération et l’innovation
au niveau des entreprises
Tandis que les administrations ont des tâches bien
définies à différents niveaux pour renforcer la position de la
navigation intérieure dans le système européen de transport (par
exemple assurer les infrastructures des voies navigables, l’harmonisation
législative), les entreprises de transport fluvial ont à leur tour
la responsabilité de relever les principaux challenges. Les tâches
principales qui reviennent au secteur (organismes professionnels et
entreprises de transport fluvial) se concentrent sur la coopération
et sur l’innovation.
9 Image de marque : stimuler la sensibilisation et
la reconnaissance de la navigation intérieure
Les décideurs politiques et logistiques ont des
idées bien arrêtées, et dans certains cas malheureusement
négatives, sur la performance et la compétitivité du système de
navigation intérieure. Redresser cette image faussée par des
informations systématiques et professionnelles permettra d’améliorer
la position concurrentielle de la navigation intérieure.
10 Faits et chiffres : créer une base de
connaissance sur la navigation intérieure
Les faits et chiffres fournissent de très
importantes informations à tous les décideurs, qu’ils soient
bateliers, chargeurs ou décideurs politiques. Pourtant, dans
plusieurs régions du projet, un manque évident de données
actualisées, compatibles et fiables a été identifié. Cela ne s’applique
pas uniquement au niveau régional, national et européen, mais en
particulier aux quatre axes principaux et aux pays entrants, avec la
Bulgarie et la Roumanie. Il est évident qu’il est nécessaire de
disposer d’une meilleure connaissance que celle dont on dispose
actuellement. La création d’une base de données statistiques
centralisée sur la navigation intérieure, de même que des efforts
intensifiés en matière du système d’observation du marché de l’Union
européenne, font partie des approches possibles.
Elargissement de l’Union européenne
Dans le contexte des recommandations, il faut
accorder une attention particulière à l’élargissement
de l’UE. Même si
la part de la navigation intérieure est limitée dans la plupart
des pays entrants, d’importantes contributions peuvent être
apportées aux politiques de transport durable. Pour ces pays, l’adhésion
à l’Union européenne marque le début d’une nouvelle ère
politique et économique, avec des possibilités et opportunités
uniques.
Le développement économique et la croissance
économique font partie des objectifs de l’élargissement de l’Union
européenne. Le transport ne doit pas constituer de goulet d’étranglement
au niveau du développement économique. Pour y arriver – comme il
est reconnu au niveau politique –
tous les modes de transport sont nécessaires.
En matière de transports, la navigation intérieure
offre la possibilité de décongestionner
la route
et le rail décongestionner
la route
et le rail pour
faire face à la demande croissante de transports entre les pays de
l’Europe des 15 et les pays entrants. Le fait que les systèmes
route et rail des pays entrants ont des standards et des capacités
limités, ainsi que des moyens (financiers) restreints pour y
remédier rapidement, renforce le potentiel du transport fluvial.
Cela s’applique notamment au corridor du Danube, avec ses
nombreuses possibilités prometteuses qui ne sont pas encore
suffisamment exploitées. La navigation intérieure pourra par
conséquent contribuer à assurer de manière durable la connexion
et l’intégration des
pays entrants dans l’Union européenne.
Mise en place
En plus du rôle considérable que tient l’Europe
élargie, plusieurs entités et organisations devront naturellement
contribuer à réaliser tout le potentiel du transport de fret par
voies navigables. La navigation intérieure ne pourra réaliser son
potentiel prometteur qu’avec la participation active de tous les
acteurs impliqués. Une approche coordonnée européenne est
nécessaire, en plus de l’application des mesures nationales de
soutien. L’harmonisation des mesures au niveau national et au
niveau européen devra être réalisée selon un plan
d’action
d’action européen,
afin de renforcer le transport de marchandises par voies navigables.
PINE Prospects
of Inland Navigation
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